Московские власти
могут сделать въезд в центр города платным — такое предложение прозвучало на
прошедшем в столице заседании международного экспертного совета. Вице-мэр
Максим Ликсутов обещал эту идею изучить, но подчеркнул, что о ее воплощении в
жизнь говорить пока рано. Эксперты из разных стран считают, что платный въезд в
центр заметно сократит пробки, но при этом нужно дать людям альтернативу,
развивая удобный общественный транспорт.
Ввести плату за
въезд в некоторые, прежде всего центральные, районы посоветовали столичной
мэрии ведущие зарубежные специалисты на состоявшемся в пятницу в Москве
заседании Международного экспертного совета по транспортным вопросам. Такая
мера широко применяется во многих городах мира, оказывая положительное влияние
на загруженность в центре.
В частности,
генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Алан Флауш,
отметив успехи Москвы в деле организации платных парковок, рекомендовал властям
российской столицы на этом не останавливаться.
«Может быть, теперь
нужно сделать следующий шаг вперед — ввести плату за въезд в определенные зоны
в городе. Я думаю, что в ближайшие годы вы уже сможете пойти по этому пути»,
— отметил
специалист, обращаясь к мэру Москвы Сергею Собянину.
Ответ столичных
властей был осторожным. «Один из вариантов, который успешно себя
зарекомендовал, — это введение платного въезда. Это экспертное мнение. Мы его
обязательно изучим. Посмотрим все минусы и плюсы.
Говорить о том,
что приняты уже какие-то решения, пока рано», — заявил глава департамента
транспорта, заммэра Максим Ликсутов.
Отвечая на один
из вопросов, Флауш отметил, что не надо бояться общественного мнения:
большинство водителей через некоторое время сами поймут полезность этого шага.
«Необходимо
аккуратно планировать, аккуратно объяснять населению, что такое решение
принесет огромную пользу и в этой ситуации не будет проигравших, — заявил
Флауш. — На данный момент, если у вас есть машина, в Москве уйдет несколько
часов на то, чтобы добраться в нужное место. Но завтра только те люди, которым
действительно нужно отправиться в город на машине, сделают это, поскольку за
это будет взиматься определенная плата. Такая мера поспособствует увеличению
коммерческой скорости наземного общественного транспорта. Она хорошо
зарекомендовала себя в Лондоне, Стокгольме, Осло, Милане. Под руководством мэра
и его команды это применимо и к Москве».
Меры
регулирующего характера для борьбы с пробками в Москве – это лишь один из
возможных сценариев, которые рассматривают власти города. Об этом Интерфаксу
сообщили в пресс-службе департамента транспорта Москвы
В декабре Москва
вновь встанет в десятибалльных пробках, поспособствуют этому и предновогодний
ажиотаж, и любой снегопад. Московским властям это на руку – многочасовые пробки
позволят им подготовить общественное мнение и запустить механизм платного
въезда в город. По данным источников РБК, Кремль уже принципиально одобрил эту
инициативу столичных властей. В марте или августе 2015 года поездка по МКАД
обойдется в 200 руб.
Окончательное
решение о введении платного въезда на некоторые дороги Москвы мэрия приняла
после консультаций с руководством страны, рассказали РБК два собеседника,
близких к Кремлю, и подтвердил источник, близкий к мэрии. По словам последнего,
обсуждение шло последние месяцы, в них участвовали и профильные чиновники
правительства, и сотрудники администрации президента, отвечающие за транспорт.
Месяц назад стало понятно, что мэрия пойдет на введение платного въезда,
говорит собеседник, близкий к столичным властям.
Речь идет о
введении со следующего года платы за проезд по МКАД и Третьему транспортному
кольцу, стоимость поездки будет составлять около 200 руб., утверждают два
собеседника, близких к Кремлю.
Изначально
обсуждалась идея ввести плату за въезд на МКАД и в пределы Москвы для
обладателей иногородних номеров, но, скорее всего, на такую меру не пойдут -
это может задеть власти Московской области, продолжает собеседник РБК.
Источник, близкий
к столичным властям, утверждает, что на первом этапе власти могут ограничиться
платой за проезд по МКАД, а ТТК добавится позднее. Сроки введения платы
источники РБК называют разные: по одной версии, платить придется уже с марта,
по другой - с августа.
Скорее всего, уже
в ближайшее время столичные власти объявят о необходимости провести
общественные слушания по транспортной проблеме. Декабрь - лучший месяц для
того, чтобы обозначить плохую транспортную ситуацию в городе: перед Новым годом
Москва наверняка встанет в пробках, рассуждает источник, близкий к Кремлю.
Инициатива московских
властей имеет больше вопросов, чем ответов, так как не ясно, для кого вводить
платный въезд, куда и когда, говорит чиновник федерального правительства.
В Кремле и мэрии
понимают, что реформа будет очень непопулярной, говорит собеседник, близкий к администрации
президента. Но столичные власти, по его словам, рассчитывают, что в течение
2015 года москвичи смирятся с платой за проезд и к выборам в Госдуму 2016 года
позиции столичных властей восстановятся.
Кремлю же важно,
чтобы все возможное недовольство связывали только со столичными властями,
говорит источник, близкий к руководству "Единой России". Если рейтинг
Собянина упадет с нынешних 70-80% (в августе 84% московских респондентов ВЦИОМ
сказали, что довольны работой мэра) до 50%, многие в администрации президента
будут только рады ослаблению сильного мэра, утверждает собеседник РБК.
Источник в мэрии:
решение о плате за въезд в Москву окончательно еще не принято
Окончательное
решение о введении платного въезда в Москву и в центральную часть столицы пока
не принято, однако этот вопрос активно обсуждается, сообщило позже в пятницу
агентство "Интерфакс" со ссылкой на источник в мэрии Москвы.
"Введение
платы за пересечение МКАД, а также движение по его внешней стороне для
транзитного транспорта и платы за въезд в пределы третьего транспортного кольца
обсуждается давно, однако окончательного решения по этому вопросу нет", -
сказал собеседник агентства.
По его словам,
при решении данного вопроса нужно учитывать "не только градостроительный,
транспортный, но и социальный фактор".
Песков не в
курсе: такие инициативы, "по идее, не подлежат согласованию"
Пресс-секретарь
президента РФ Дмитрий Песков заявил, что ничего не знает о якобы согласованной
с Кремлем инициативе по введению платного въезда в Москву и усомнился в том,
что такое предложение в принципе должно подлежать согласованию с администрацией
президента.
"Не
комментирую, я не знаю об этом", - сказал Песков радиостанции
"Говорит Москва" . Как отметил пресс-секретарь президента, такие
инициативы, "по идее, не подлежат согласованию".
Планы ввести
платный въезд в Москву противоречат Конституции, заявляют в Госдуме
В Госдуме
категорически против реализации идеи о платном въезде в Москву - это
предложение обсуждается в столичной мэрии.
"Удивляет
неуемное желание некоторых чиновников правительства Москвы брать деньги за все
и всех, за каждый чих", - заявил "Интерфаксу" в пятницу первый
замглавы думского комитета по конституционному законодательству и
госстроительству Вячеслав Лысаков ("Единая Россия").
Он обратил внимание
на то, что такого рода решение, если его все-таки попытаются провести столичные
власти, вступит в противоречие с федеральным законодательством, с Конституцией
РФ.
"У нас есть
Конституция - закон прямого действия, единое экономическое и транспортное
пространство, которое предполагает свободное перемещение товаров и услуг по
всей Российской Федерации, поэтому платный въезд в Москву - абсолютный
нонсенс", - подчеркнул парламентарий.
Он сказал, что
это не только его личное мнение; его разделяют и другие депутаты, в том числе
глава думского комитета по транспорту Евгений Москвичев.
"Если
подобное законодательное предложение попадет в Госдуму, я более чем уверен, оно
не пройдет", - заверил Лысаков.
Предложения
ввести в Москве платный въезд в центр или в отдельные зоны звучали и раньше, но
городские власти публично эту идею не поддерживали. Более того, в июле прошлого
года Собянин заявлял, что город не планирует брать плату за въезд в центр, так
как это решение приведет к транспортному коллапсу.
«Представьте себе: мы центр закрыли, сделали платным.
Во-первых, мы
сделаем заложниками всех жителей Центрального округа, которые должны даже домой
въезжать за плату и выезжать. Во-вторых, огромный поток автомобилистов
попытается объехать центр по бесплатным дорогам, например по тому же Третьему
транспортному кольцу», — рассуждал Собянин
в интервью каналу
«Россия 1». Градоначальник высказался тогда за решение транспортных проблем с
помощью развития зон платной парковки и общественного транспорта.
В пятницу
чиновники и эксперты вновь говорили о важной роли общественного транспорта, а
также о том, что расширение зоны платных парковок — мера неизбежная.
«Вопрос платности
парковок был одним из самых сложных в Москве, но многие убедились, что улицы
разгрузились, и это факт, который очевиден, — заявил Максим Ликсутов. —
Расширение платной парковки будет происходить в городе. Оно будет происходить
там, где проблема наиболее велика».
Таким образом,
глава департамента транспорта впервые публично подтвердил грядущее появление
новых платных зон за пределами Садового кольца.
Как отметил
вице-мэр, в жилых зонах платная парковка не всегда нужна, этот вопрос требует
тщательной проработки, и там каждая улица будет обсуждаться отдельно. Ранее
сообщалось, что очередное расширение зоны, которое затронет почти все
пространство между Садовым и Третьим транспортным кольцами, произойдет уже 25
декабря 2014 года.
Кроме того,
Ликсутов дал понять, что в городе должна быть выработана ясная политика,
отдающая на дорогах полный приоритет общественному транспорту. «В отсутствие
приоритета говорить о качестве городского общественного транспорта, о
стабильности его работы, безопасности, выполнении расписания не приходится», —
отметил он.
Как в других
странах мира взимают плату за въезд в центр города
Между тем ряд
международных экспертов, опрошенных «Газетой.Ru», также считают, что Москве
необходимо вводить платный въезд в центр.
«Люди приезжают в
центр города, потому что они там работают, — заявил советник департамента
общественного транспорта Сингапура Мохендр Синг. — И это отражается на трафике.
Москва должна
следовать правилам, которые работают во всем мире.
Если ездить в
город становится дороже, а за въезд в центр взимается плата, как у нас в
Сингапуре с 1975 года, то ситуация улучшится. Нужно поднимать цены за въезд в
центр, а парковку ближе к центру делать дороже. Тогда водители задумаются, а
стоит ли им вообще ехать в центр на автомобиле».
При этом эксперт
из Сингапура уверен, что парковка должна быть платной практически по всему
городу, но парковочная политика — гибкой. «В центре нет возможности сделать
много парковочных мест, — поясняет Синг. — Чем дальше от него, тем таких
возможностей больше. Поэтому цена парковки должна уменьшаться, а там, где
проблем с трафиком нет, парковка может быть бесплатной».
Пьер-Франческо
Моран, эксперт из Милана, специализирующийся на транспортных вопросах, сказал
«Газете.Ru», что городские власти не должны бояться принятия кардинальных
решений при борьбе с пробками.
«Платный въезд в
центр Милана был введен два года назад, — напоминает Моран. – И сначала донести
до людей необходимость этой идеи было очень трудно. Они думали, что это
делается только для того, чтобы получить с них дополнительные деньги. Но на
самом деле это один из способов снизить количество пробок. В Милане они сразу
снизились на 30%.
Политики не
должны слишком бояться принятия такого решения. Да, водители не будут его
поддерживать, но вскоре оценят преимущества».
Исполнительный
директор немецкой компании Wiener Stadtwerke, специализирующейся на развитии
общественного транспорта, Габлиэль Домштитц считает, что мэрии придется
поработать над тем, чтобы поездки на общественном транспорте вошли в моду.
«Мой перелет из Вены
в Москву длился 2 часа 10 минут, а на дорогу до гостиницы у меня ушло три с
половиной часа, — рассказала фрау Домштиц «Газете.Ru». — При этом люди
чувствуют себя комфортно в своих машинах, а в Москве они очень красивые.
Поэтому руководству города придется создать тренд и поработать над тем, чтобы
поездки на общественном транспорте вошли в моду. Люди должны знать, когда
приедет автобус: если вы не знаете, приедет он через пять минут или через час,
то, конечно, сядете за руль».
По словам
немецкого эксперта, плата за парковку и так называемые сборы за пробки, то есть
платный въезд в центральные районы, вошли в привычку у жителей мегаполисов по
всему миру.
«Я считаю, что в
городе могут быть созданы участки, где парковка может стоить дороже, а где-то —
дешевле, — рассуждает Домштиц. – Конечно, некоторые не будут довольны такими
мерами, но угодить всем невозможно».
Научный
руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что
введение платного въезда в центр столицы неизбежно. Однако в ближайшей
перспективе чиновникам нужно привести в порядок пока не окрепшую систему
платных парковок.
«Ежедневные
поездки на автомобиле из периферии в центр Москвы и обратно просто невозможны,
— заявил Блинкин «Газете.Ru». — Они невозможны даже в гораздо более развитых с
точки зрения транспортной системы городах. Мы начали вводить платные парковки.
Сейчас размер тарифов невелик, не решено множество вопросов.
На каком-то этапе
сделать платный въезд в центр города понадобится, но не сейчас.
При этом сделать
это будет трудно. Грубо говоря, как ограничить въезд в маленькие переулки
внутри Садового кольца? В Милане для этого работают камеры, а у нас пока даже нет
представления, как это сделать».
К чему приведет платный въезд
в центр Москвы
Замена
ограничительного парковочного режима разрешительным
Ограничительный
парковочный режим предусматривает, что стоянка автомобиля допустима везде, где
она не запрещена общими требованиями ПДД или установленными запрещающими
дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, напротив,
предусматривает, что стоянка автомобиля запрещена везде, кроме специально
отведенных мест, обозначенных соответствующими информационными дорожными
знаками и указателями.
В центральных
районах зарубежных городов (иногда на всей их территории) парковочный режим
является строго разрешительным. В России, даже в центре Москвы, все еще
сохраняется ограничительный, практически свободный парковочный режим. В
условиях разрешительного режима количество разрешенных парковочных мест само по
себе является весьма эффективным регулятором доступа в ту или иную
функциональную зону города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.).
Устанавливается:
— Тотальная
платность парковок с резкой дифференциацией тарифов: чем ближе к центру, тем
дороже, и намного дороже. Кроме того, в городских центрах зачастую используют
прогрессивную тарифную шкалу: плата за N-часовую парковку значительно выше, чем
за N парковок по одному часу. Автомобилисту дают понять, что парковочное место
в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на время
проведения деловой встречи, обеда, похода в магазин, а не на весь день.
— Предоставление
автовладельцам приемлемой альтернативы — качественного общественного транспорта
(включая такси), наделенного безусловным приоритетом проезда по улично-дорожной
сети города, а также сравнительно дешевой (иногда даже бесплатной) парковки
близ конечной станции метрополитена или пригородной железной дороги (схема
park&ride).
Без
предварительного перехода на разрешительный и чувствительно платный парковочный
режим схема платного въезда становится контрпродуктивной: плата за
въезд рассматривается автомобилистами как заранее оплаченное разрешение
оставлять автомобиль где угодно.
Без заметного
улучшения качества услуг общественного транспорта, а также предоставления
дешевых (подчас даже бесплатных) парковочных мест на перехватывающих парковках
у периферийных станций метрополитена и пригородных железных дорог введение
платного въезда гарантированно вызывает резко негативную реакцию горожан.
Независимо от
конкретной технической реализации метод предполагает:
— фиксацию факта
и времени въезда автомобиля в платную зону;
— взимание платы
с автовладельца;
— выставление
штрафных санкций за неоплаченный въезд.
Фиксация въезда
производится по одной из нескольких возможных технологий.
1. Простейшая
технология — предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной
карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.
2. Считывание
номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных
детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в
Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма
автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона
имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных
телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах
платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на
автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как
основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на
подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.
3. Считывание с
помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля,
«запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и
стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio
Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи
(инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется
в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах.
Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах
СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными
бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей.
Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые,
нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на
паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.
4. Пропуск
автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной
либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»),
подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно
применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего
пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме
(Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для
условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными
потоками.
5. Расшифровка
GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной
технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной
к применению на всей территории страны с 2011 года.
Взимание платы за
въезд
По данным,
накопленным в центре управления зоной платного доступа, производится одна из
следующих операций:
– Списание
средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой
мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением
условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая
технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.
– Выставление
счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную
привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора)
автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому
ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в
Стокгольме.
В Стокгольме в
число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные
жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы
транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии; в число
льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией.
Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие
должностные лица правительства и городской администрации.
Штрафные санкции.
Неоплаченный въезд влечет за собой штрафы, которые во всех случаях выставляются
на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная
корреспонденция. Для реализации такой технологии необходима отмеченная выше
однозначная привязка идентификатора автомобиля к реквизитам автовладельца.
Тарифы
Считается, что
тарифы за въезд в платную зону во всех случаях должны быть чувствительными для
бюджета автомобилиста, с тем чтобы склонить его к отказу от ежедневных
автомобильных поездок в центр города.
В платной зоне
Лондона первоначально был установлен тариф в размере £5, действующий в период с
7:00 до 18:30. С 2007 года зона платного доступа была расширена; контрольное
время было несколько сокращено (с 7:00 до 18:00) , а размер пошлины увеличен до
£8. Штрафы за нарушения — до £120.
В Стокгольме
плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток: в часы пик (с 7:30 до
8:30 и с 16:00 до 17:30) она составляет € 2,1, в остальные дневные часы от €
1,05 до € 1,4; до 6:30 и после 18:30 — бесплатно.
Подобная
ступенчатая схема именуется «пошлинами Викри». Уильям Викри
(Нобелевский лауреат по экономике 1996 года) в свой работе, опубликованной в
1963 году, предложил подобную схему, исходя из тех соображений, что чем сильнее
нагрузка на транспортную систему в тот или иной период суток, тем больше должен
платить пользователь.
В полном объеме
(исходя из фактической загрузки дорог, а не усредненных данных по часам суток)
схема Викри реализована в Сингапуре. Там базовая ставка платы за въезд (около
$3) корректируется по фактической загрузке, измеряемой в реальном масштабе
времени.
Следует иметь в
виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость
оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела
надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр
города.
Эффект и
общественная реакция
Введение платного
въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на
15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и
экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда
(за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города
целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот
метод одобряется сегодня всеми авторитетными специалистами по транспортным
системам городов, а также экологической общественностью.
В то же время
платный въезд, как правило, вызывает весьма неоднозначную реакцию городского
сообщества в целом. Введению этой меры в Лондоне и Стокгольме предшествовали
острейшие политические дебаты. В Лондоне личную ответственность за введение
платного въезда взял на себя мэр города сэр Ливингстон. Это стоило ему
(несмотря на безусловный успех его начинания) существенной потери популярности
и последующего поражения на выборах. В Стокгольме пришлось проводить
специальный городской референдум, которому предшествовала опытная
(ознакомительная) эксплуатация системы и значительные (порядка €0,5 млрд)
дополнительные вложения в улучшение общественного транспорта.
В Гонконге после
двухлетней опытной эксплуатации успешно работавшая с 1983-го по 1985 год
система была снята с эксплуатации в результате отрицательного голосования
городского парламента. Аналогичным образом в Эдинбурге после двухлетней опытной
эксплуатации (2003-2005 годы) система была снята с эксплуатации по итогам
городского референдума. Процессы общественного неприятия данной системы
наблюдались в ряде других городов США и Западной Европы. В Милане после
неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве
congestion charge, та же плата была введена при поддержке экологической
общественности под флагом компенсации вредных выбросов — pollution charge.
В ряде стран мира
(например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой
ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение
количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях
действия строго-разрешительного парковочного режима. В ряде стран мира
(Нидерланды, Австралия, Дания др.) утвердилась та точка зрения, что проблема
разрешится автоматически по мере замены всех ранее практиковавшихся платежей и
налогов, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети страны,
единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого
автомобиля.
Эта схема,
названная Pay-as-You-Go Tax («сколько едешь, столько
платишь»), должна быть введена в Нидерландах с 2011 года. В такой схеме легко
предусмотреть дифференциацию тарифа в зависимости от места совершения поездки с
выходом на максимальный тариф в пределах городского центра. Другими словами,
платными в этой схеме становятся все участки улично-дорожной сети, при этом
езда на периферии города будет дешевле, а в центре — заметно дороже.
Перспективы
использования метода в Москве
Вопросы,
относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы:
необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне
терпимые на фоне затрат городского бюджета на дорожное строительство и
поддержку системы общественного транспорта.
Очевидным практическим
препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации
автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную
пошлину. В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV
вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали
ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну и что? На деревню к какому
дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А
если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же наши «автомобильные лево- или
правозащитники» наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе
не платить ни пошлин, ни штрафов. Вопрос о том, какое количество должностных
лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.
А вот список
более фундаментальных препятствий, характерных для московских условий.
– Мы не сумели
ввести даже элементарных правил регулируемой и платной парковки в городском
центре.
– Мы умудрились
застроить коммерческой недвижимостью все земельные участки, предназначенные для
перехватывающих парковках у периферийных станций метрополитена и пригородных
железных дорог.
– Мы капитально
испортили имидж общественного транспорта: в создании большинства
автомобилистов, особенно молодых, трамваи и автобусы являются «транспортом для
лузеров».
– И, так сказать, last but not least. Референдум по типу стокгольмского в Москве провести
решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона «О
референдуме города Москвы» на референдум не могут быть вынесены вопросы «о
введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их
уплаты».
Подведем итоги.
Платный доступ в городской центр — высокоэффективный инструмент организации
дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических
антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой
альтернативы — качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко
вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности,
организации городского движения, характерных для развитых стран мира.
В этих условиях
копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающих
в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше
всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов
кукурузы за Полярным кругом.
Автор — научный
руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
Почти бесплатно: стоимость услуг по эл.
почте составляет до 50% от цен
указанных в Прайс-листе с которым Вы можете
ознакомится в разделе ЦЕНЫ >>>. E- Mail: npcentr@bk.ru
По материалам http://top.rbc.ru/business/28/11/2014/54777b25cbb20f318a922fcc http://www.gazeta.ru/auto/
Помощь и защита в
суде. Адвокат. Суд городской, Арбитражный, Третейский суд..
Комментариев нет:
Отправить комментарий